Jak jeździć po powojennej stolicy? Warszawa w ruchu

Warszawa nowoczesna, pełna samochodów  i świetnie skomunikowana - taki ideał stolicy głoszono  jeszcze przed II wojną światową. Globalny konflikt przyniósł jej  jednak bezprecedensowe zniszczenia. Warszawę Starzyńskiego zastąpiła Warszawa Bieruta, mozolnie odbudowywana ze zniszczeń. Z czasem, po uporządkowaniu gruzów,  powrócono do projektów przedwojennych: trasy W-Z czy budowy metra. Jaką rolę w tych planach miał odegrać samochód? Dlaczego Warszawa tak długo  czekała na metro? Czy budynki w stolicy wznoszono tak, by dobrze prezentowały się  z perspektywy samochodu? No i wreszcie kto narzekał na to,  że warszawskie ulice są zbyt szerokie? O tym wszystkim rozmawiam dzisiaj  z doktorem Andrzejem Skalimowskim, historykiem z Instytutu Historii i Nauki  PAN oraz Narodowego Instytutu  Architektury i Urbanistyki. To jest podcast Muzeum Historii Polski,  nazywam się Michał Przeperski i zapraszam.

Część pierwsza.  Samochodem po Warszawie.

- Proszę powiedzieć, czy po Warszawie  zawsze dobrze się jeździło samochodem.

- Myślę, że były okresy,  kiedy jeździło się lepiej.

- Lepiej niż dzisiaj?

- Lepiej niż dzisiaj.

- Czy takim okresem były na przykład,  ja wiem, lata 30. XX wieku?

- I lata 50. XX wieku.

- Ale to dlatego, że takie dobre były ulice warszawskie?

- Nie, dlatego, że było tak mało samochodów.

- No to dobrze, to czym w takim razie  Warszawiacy w tym okresie, a więc, no, dobre 50, 70, 80 lat temu  jeździli po Warszawie?

- Wówczas nie bardzo było można kaprysić. W latach 30.  samochód był dobrem luksusowym, tak jak i w latach 50. Chociaż właściwie to nawet do dzisiaj  niektórzy tak samochody postrzegają, chociaż to się zmienia. W latach 30. samochód  był widokiem rzadkim, ale nie unikatowym na ulicach Warszawy. Natomiast dominowała oczywiście komunikacja publiczna, dominowały dorożki,  fury zaprzęgnięte w konie, samochody tak, ale na pewno nie w takiej ilości, jak to miało miejsce w latach 60. czy 70., kiedy w zasadzie w Polsce  samochód staje się obiektem pożądania. On już był wcześniej, ale staje się w zasadzie dominującą formą ruchu kołowego w Warszawie.

- No dobrze, taksówki?

- Również,  ale to nie jest transport prywatny.

- Tramwaje?

- Autobusy, kolej,  w Warszawie buduje się linię średnicową w latach 30., która jest  jednym z istotniejszych elementów układu komunikacyjnego Warszawy.

- No dobrze, ale wydaje mi się,  że warto, żebyśmy zaczęli od początku. Często się pojawia taka myśl,  że ta Warszawa  odbudowana już po II wojnie światowej, to jest co najwyżej marna kopia  tej Warszawy z okresu dwudziestolecia. Po pierwsze, czy to rzeczywiście  jest prawda? A po drugie, po której z tych Warszaw,  tej przedwojennej czy tej już powojennej, tej bliższej współczesnej,  jeździło się samochodem lepiej, wygodniej?

- Wydaje mi się, że lepiej się jeździło  w Warszawie powojennej, ale już w tej w Warszawie odgruzowanej, odbudowanej i poszerzonej, ponieważ jednym z założeń  odbudowywanej Warszawy była poprawa warunków komunikacyjnych. Z tego sobie zdawano sprawę  nie tylko w Polsce, w całej Europie, a nawet zaryzykowałbym stwierdzenie, że w świecie zachodnim. Chociaż wschodnim również. Zdawano sobie sprawę z tego,  że transport kołowy to jest przyszłość. W związku z tym miasto dostosowywano do transportu kołowego, to jest różnica w stosunku do miasta XIX wiecznego, do miasta także przedwojennego w przypadku Warszawy, że projektuje się raczej  pod kątem ruchu kołowego. No i przede wszystkim samochodów,  ale nie tylko tak, jak tutaj Pan wspomniał,  również autobusy, tramwaje czyli komunikacja publiczna.

- Czyli mamy rozumieć, że ta Warszawa,  która była odbudowywana po 1945 roku, to była przede wszystkim  Warszawa dla kierowców? No więc jakiś koszmar ze snów dzisiejszych działaczy miejskich.

- No tak, ale nie dla  kierowców transportu indywidualnego czy tak,  jak my dzisiaj moglibyśmy to rozumieć, prawda, że stoi sznur samochodów, w którym siedzi jeden kierowca i miasto jest zakorkowane. To raczej chodziło o transport,  który miał służyć w przypadku  powojennej Polski głównie przemysłowi, rozwojowi kraju,  czyli transport ciężarowy, transport ludności, transport osób,  ale nie transport indywidualny. Oczywiście on był. O tym też, mam nadzieję,  porozmawiamy, ale nie transport indywidualny miał tutaj priorytet.

- No dobrze, to w takim w razie jeżeli jesteśmy już  po II wojnie światowej, Warszawa się odgruzowuje, kiedy przychodzi taki moment,  kiedy przez Warszawę można  mniej więcej dobrze przejechać, szybko? To zależy, w którą stronę, prawda,  ponieważ Warszawa jako miasto, które zwłaszcza w XIX wieku,  ale także to było widoczne w czasie II wojny światowej, miała pełnić funkcje komunikacyjne, Niemcy mieli plan przebudowy Warszawy, oczywiście przekształcenia go  w takie niemieckie miasto z takim półniewolniczym obozem pracy,  ale przede wszystkim miał być to  wielki węzeł komunikacyjny z zachodu na wschód. W związku z tym zarówno przed wojną projektując arterie komunikacyjne, jak i po wojnie, ten kierunek utrzymywano. Stąd na przykład trasa W-Z  - wschód-zachód, ale nie tylko. Była trasa oczywiście północ-południe. Odpowiadając na Pańskie pytanie,  wydaje mi się, że najszybciej można było przejechać  właśnie z kierunku wschodniego na zachód. Miało to oczywiście swoje uzasadnienie  strategiczne i militarne.

- To znaczy? Co to właściwie...?

- W przypadku konfliktu zbrojnego, który wydawał się nieunikniony w latach 40. i w latach 50., chodziło o możliwość  szybkiego przerzutu wojsk ze wschodu w kierunku zachodnim. co jest oczywiste. To nie była żadna nowość,  to nie jest coś, na co planiści wpadli po wojnie. Koncepcja trasy ze wschodu na zachód, znaczy, jak niektórzy wolą, z zachodu na wschód,  to są lata 20. XX wieku, to jest Warszawa przedwojenna. Rozpoczęto wówczas prace, cały zamysł  wyprowadzenia ruchu kołowego z Placu Zamkowego,  na którym się oczywiście trasa W-Z  w znacznym stopniu opiera, prawda, ponieważ mamy tunel pod Placem Zamkowym,  przed wojną tego tunelu nie było. Nie było go i ruch kołowy,  który objeżdżał Kolumnę Zygmunta, w tym miejscu się korkował już w latach późnych latach 20. Więc można sobie wyobrazić,  co by było dzisiaj albo co by było po wojnie. W związku z tym bardzo szybko podjęto decyzję, żeby tę trasę poprowadzić, ale była to kontynuacja  myśli przedwojennej.

- Cofnijmy się trochę. Właściwie dlaczego przed wojną trasa W-Z, a więc ta łącząca wschód z zachodem, względnie zachód ze wschodem,  nie powstała?

- Można tutaj wyodrębnić kilka czynników. Podstawowym z nich jest zagadnienie ekonomiczne, a konkretnie zagadnienie  własności gruntów. Tereny potrzebne pod  poprowadzenie takiej arterii, która przecina środek miasta i biegnie od ulicy Radzymińskiej  po krańce Woli, czyli w zasadzie cała Warszawa, wymagał nieprawdopodobnego  zasobu gruntowego, którego przedwojenny magistrat  po prostu nie miał biorąc pod uwagę strukturę własności gruntów w Warszawie. A druga kwestia to jest gęstość zabudowy. Na przebiegu planowanej trasy  stały budynki, których nie można było wyburzyć. Znaczy, można było,  oczywiście, pod warunkiem, że się dysponowało tym gruntem. To wracam do tego,  co przed chwilą powiedziałem. Sytuacja po II wojnie światowej  zmieniła się diametralnie. Po pierwsze, grunty zostały przejęte przez państwo, a po drugie, znaczna część tej zabudowy po prostu leżała w gruzach.

- Jakieś naciski polityczne, pomysł tego,  że trasa wschód-zachód z jednej strony strategiczna, ale z drugiej strony  może jakoś symboliczna, łącząca, nie wiem,  pierwsze państwo robotników i chłopów z, nie wiem, z Zachodnią Europą to...

- Nie podnoszono tych argumentów, być może one się pojawiały, ale w przekazie propagandowym. Trzeba pamiętać, że trasa W-Z powstawała  w latach 1947-1949, projektowano ją i rozpoczęto budowę jeszcze w momencie, kiedy wydawało się, że Polska, oczywiście, będzie  w strefie wpływów sowieckich, ale będzie jeszcze jakimś krajem  względnie, no nie chcę powiedzieć demokratycznym, ale takim, że jeszcze będzie można  się czemuś sprzeciwić. W momencie, kiedy oddawano ją do użytku  w 1949 roku, w zasadzie było wiadomo,  że to są złudzenia, ale kiedy ją projektowano,  jeszcze były resztki legalnej opozycji. W związku z tym propaganda  nie akcentowała tych wątków, o których Pan mówi, raczej przedstawiano to jako wielką inwestycję miastotwórczą, która sprawi, że Warszawa  stanie się miastem nowoczesnym, bo wówczas nowoczesność rozumiano poprzez  między innymi rozwój ruchu kołowego.

- No dobrze, więc jeżeli mówimy,  że trasa W-Z tak poważna, tak istotna, tak strategiczna,  była czynnikiem miastotwórczym, to co to właściwie znaczy?

- To znaczy, że przede wszystkim zmienia się  ranga miasta, prawda, przez które można oczywiście przejechać. To jest istotne w kontekście  ruchu lokalnego. Ponieważ można się po tym mieście przemieszczać w miarę sprawnie, to jest jasne. Ale także podnosi możliwość transportu tranzytowego przez miasto, również podnosi jego atrakcyjność w różnych aspektach, zwłaszcza w kontekście przemysłowym,  a należy pamiętać, że powojenna Warszawa  miała być miastem socjalistycznym, miastem o obliczu przemysłowym. W związku z tym  możliwość przejechania sprawnego  przez to miasto, przewożenia towarów,  była niezwykle istotna  i tak należy to traktować. Lata 40., lata 50.  to jest okres industrializacji,  która wówczas w tamtych realiach  była traktowana jako postęp, jako nowoczesność, tak wówczas rozumiano rozwój zarówno społeczeństw, państwa, jak i miast. W związku z tym  koncepcja budowy takiej trasy się wpisywała w to w sposób naturalny. Kolejna kwestia to jest  aspekt propagandowy, który jest charakterystyczny dla ustrojów autorytarnych czy totalitarnych, czyli potrzeba gestu i czynu, czyli państwo wymyśla jakieś zadanie, wokół którego można ludzi zintegrować, i później wykazuje swoją  sprawność poprzez realizację. I trasa W-Z,  która była pierwszą taką wielką inwestycją w powojennej Warszawie, polegającą na przekopaniu  w zasadzie miasta, cały czas przypominam o tym tunelu,  który był czymś zupełnie nowym, to jest zresztą tunel  wzorowany na paryskim tunelu Saint-Cloud, został projekt tego tunelu  podarowany Warszawie przez miasto Paryż, ale to było coś, po pierwsze,  niebywałego na taką skalę, nieznanego  w latach wcześniejszych w Warszawie. No ten tunel linii średnicowej, ale to jednak jest zupełnie co innego, ponieważ on był budowany przez fachowców bez udziału ludności, natomiast trasa W-Z  była takim wielkim spektaklem. No i była budowana  w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów staromiejskich, czyli Placu Zamkowego,  leżącego w gruzach Zamku Królewskiego, ale także kościoła świętej Anny, co miało dodatkowy wydźwięk.

- Ja rozumiem, że też ta trasa W-Z  była budowana w czasie, kiedy już odbudowywała się ta  część Warszawy dobrze myślę? Znaczy, z jednej strony  mamy budowę czegoś nowego, tutaj mamy odbudowę czegoś.

- Tak, i to był przykład  połączenia tradycji z nowoczesnością, tak moglibyśmy to ująć, w sposób banalny. Z jednej strony podnoszone z gruzów są kamienice Krakowskiego Przedmieścia, a obok jest budowana wielka nowoczesna arteria. Zresztą z towarzyszącym jej  osiedlem mieszkaniowym Mariensztat. Co jest niezwykle istotne, to było wielkie  przedsięwzięcie mobilizacyjne, które miało rozpocząć  to wielkie przedsięwzięcie i wielkie zadanie odbudowy Warszawy.

- O innych arteriach,  które przecinały Warszawę ze wschodu na zachód, zdążymy sobie jeszcze powiedzieć, jak sądzę, ale teraz chciałem może nieco zboczyć z głównego tematu i wspomnieć o wątku, który mnie się wydał szalenie interesujący. Ponieważ okazuje się,  że gdy dzisiaj przespacerujemy się przez Śródmieście Warszawy, nie wiem,  może to będzie ulica Marszałkowska albo równoległa do niej ulica Krucza, to znajdziemy się w otoczeniu  budynków biurowych z lat 50. To jest najczęściej  architektura socrealistyczna, taka najbardziej typowa chyba,  klasyczna w wydaniu polskim, i robi wrażenie regularność okien,  które się tam pojawiają. No jak to w biurowcach, można powiedzieć, dzisiaj to już nie robi takiego wrażenia,  wtedy może było nieco inaczej. Wyczytałem gdzieś że jednym z powodów,  dla których mamy do czynienia z takimi regularnościami jest to,  żeby to atrakcyjnie wyglądało z perspektywy ruchu kołowego właśnie.  Czy to jest prawda?

- To jest prawda. Budynki, o których Pan mówi,  jeżeli dobrze rozumiem, chodzi o żyletkowce - charakterystyczne budynki biurowe dla okresu modernizmu,  zwłaszcza lat 30. Te, które powstały przy ulicy Kruczej,  one powstały w latach 40. jeszcze przed wprowadzeniem socrealizmu. Socrealizm nie był specjalnie chętny  do stosowania takich form, uważał je przede wszystkim  za formy kosmopolityczne, zachodnie, czyli złe, a po drugie bardzo monotonne,  i tutaj przechodzimy do tego, o czym Pan mówi. Ta monotonność tych form,  tych podziałów powtarzalnych,  ona rzeczywiście może się wydawać  niezrozumiała i przytłaczająca z perspektywy pieszego, ale z perspektywy ruchu kołowego  rzeczywiście mamy tutaj do czynienia z pewną dynamiką i w latach 30. zakładano, że w nadchodzącej przyszłości elewację budynków będzie się oglądać  zza szyby samochodu, w ruchu. W związku z tym miasto będzie poprzecinane estakadami, wiaduktami, z których będzie można te budynki podziwiać i wówczas kilkanaście, w gruncie rzeczy, identycznych budynków nie będzie tak negatywnie  odbieranych przez widza, jak ma to miejsce z perspektywy pieszego. Także jest to jeden z wątków obecnych w ówczesnej myśli architektonicznej. Dzisiaj raczej się już od tego  z oczywistych względów odchodzi. Tuż po wojnie była ta myśl jeszcze żywa. Część druga.  Metro i podziemne miasto.

- Powiedzieliśmy sobie o tych arteriach, o jednej arterii, o trasie W-Z, która przecina Warszawę  ze wschodu na zachód lub z zachodu na wschód. A teraz chciałbym, żebyśmy chwilę  porozmawiali o innej trasie ważnej, która biegnie przede wszystkim  z północy na południe, bo tak biegnie z Kabat na południu  po Młociny na północy, względnie odwrotnie  dzisiaj warszawskie metro. Historia warszawskiego metra sięga, właśnie, jak daleko?

- Historia warszawskiego metra sięga, odkąd ja sięgam pamięcią. W każdym razie są to lata 20. XX wieku. Generalnie marzono o tym  warszawskim metrze naprawdę odkąd pamiętam, w sensie, nie chodzi mi o moje życie,  tylko odkąd się zajmuje Warszawą. Zawsze ten wątek gdzieś tam powraca  w XX wieku. Warszawa chciała mieć metro,  bo metro było oczywiście  sposobem usprawnienia komunikacji, to jest jasne,  ponieważ schowanie jej pod ziemię jakby umożliwia  szybsze przemieszczanie się, ale przede wszystkim  był to jeden z czynników takich aspiracyjnych, pokazujących,  że miasto, to, o czym mówiliśmy, staje się nowoczesne. Takich czynników  możemy wymienić kilka. Oczywiście, wspomniane trasy,  wieżowce na przykład, to będzie bardzo widoczne  przy budowie Pałacu Kultury i Nauki. No i metro, między innymi metro. W związku z tym pracowano nad tym metrem. Z tych prac przedwojennych niewiele wynikło z różnych względów. Oczywiście sytuacja geologiczna, która często jest podnoszona  jako przyczyna niepowodzenia metra  w latach 50. , też pewnie jakoś tam jest istotna,  ale przede wszystkim brakowało środków  w latach 30. A druga kwestia, że postawiono jednak  na transport kolejowy, który determinował w znacznym stopniu za czasów carskich Warszawę, która jest pocięta torami kolejowymi. Więc w pierwszym rzędzie próbowano te tory jakoś schować i ta linia średnicowa, o której mówimy,  czyli schowanie trasy kolejowej pod ziemią w ścisłym centrum, to pochłonęło całą energię  i możliwości inwestycyjne miasta  na tym polu. Oczywiście okres okupacyjny to jest zupełne zawieszenie  tego typu pomysłów, no i metro,  idea metra powraca tuż po wojnie. I to jest bardzo ciekawe,  ponieważ ona powraca  w formie takiej hybrydy pod wdzięczną nazwą  szybkiej kolei miejskiej, czyli czegoś na kształt  berlińskiego S-Bahnu,  czyli puszczenia składów kolejowych czy wagonów kolejowych częściowo pod ziemią,  częściowo naziemnie. To było dobre rozwiązanie biorąc pod uwagę stopień zniszczeń Warszawy, można było to przeprowadzić szybko. Z jakiegoś powodu tego nie zrobiono. Jak się później okazało, głównie ze względów strategicznych, czego przykładem jest budowa niedokończona wówczas metra głębokiego, które miało jednocześnie  pełnić funkcję schronów i to jest jakby doktryna sowiecka,  która została narzucona i która właściwie doprowadziła  do fiaska koncepcji metra w latach 50.

- Czyli w latach 50. nie mamy metra dlatego, że zabrakło kapitałów, a nie dlatego że wcześniej polscy liderzy zdecydowali się na wybór Pałacu Kultury, jak głosi stugębna plotka?

- No, można dyskutować.  Myślę, że nie ma tutaj  takiej jednoznacznej odpowiedzi, na pewno nie jest tak,  jak propaganda to później przedstawiała, że zadecydowały względy geologiczne,  czyli niekorzystne względy geologiczne, tak zwana kurzawka, że po prostu gleba w Warszawie jest na tyle niesprzyjająca, jakby jej układ,  że ciężko jest ten tunel przeprowadzić. To jest oczywiście część prawdy. Wydaje mi się, że przede wszystkim  forsowna czy forsowana koncepcja, forsownego układu metra, który miał być głęboko wpuszczony  w ziemię, te stacje miały być łączone  wielopoziomowymi takim peronami właściwie, po których poruszać się można było  czy pomiędzy nimi poruszać się można było za pomocą schodów ruchomych, żeby to pełniło funkcję schronu w pewnym momencie, również schronu atomowego. W związku z tym można sobie wyobrazić,  jak to wymagało wiele pracy, nawet taka,  w gruncie rzeczy wydawałoby się, rzecz prosta, jak te schody ruchome. No one były właściwie nie do zdobycia,  ponieważ w tym samym czasie  budowało się metro głębokie, czy rozszerzało się metro w Moskwie i sowiecki przemysł nie był w stanie dostarczyć tego. Więc tych czynników  można byłoby wymienić wiele, ale ten finansowy  również nie jest bez znaczenia. Według odnalezionych dokumentów  czy notatek w archiwach sowieckich, można z nich wyczytać,  że między innymi minister Mołotow, który był odpowiedzialny  za nadzorowanie tego typu inwestycji, on stwierdził, że strona sowiecka  nie jest w stanie dostarczyć jednocześnie, tylko właśnie teraz nie do końca wiemy  z tej notatki, czy chodziło o środki finansowe czy chodziło o technologię, nie jest w stanie obsłużyć budowy  Pałacu Kultury i Nauki jednocześnie i metra głębokiego w takiej formie,  jak chcieliby to widzieć Sowieci. I to jest moment,  w którym właściwie metro głębokie  w Warszawie zostaje zarzucone, i w tym samym czasie zostaje zarzucone  metro głębokie w Budapeszcie z tego samego względu.

- To były lata 50., potem lata 60. i 70. W tym czasie metro buduje się w Pradze,  metro buduje się w Budapeszcie, w innych stolicach  państw socjalistycznych, a w Polsce nic?

- Nic. W Polsce metro, pomysł metra w zasadzie  wraca dopiero w latach 80. Jest oczywiście łączony z nazwiskiem generała Wojciecha Jaruzelskiego. Jest bardzo ciekawe, no bo jako żywo  generał Jaruzelski jako planista i inwestor stołeczny  nie zapisał się w pamięci, ale tak rzeczywiście,  było uruchomienie inwestycji  pod nazwą "Metro Warszawskie" to jest okres lat 80. Ale to nie jest tak, że w Warszawie  nic się nie działo przez te dwie dekady. Rozwijał się w sposób dynamiczny  ruch kołowy, powstawały drogi, powstawały trasy. W zasadzie Warszawa w latach 70.  staje się miastem, mam na myśli tutaj planowanie Warszawy, podporządkowanym jednak samochodom. I to też jest paradoks,  ponieważ okres rządów Władysława Gomółki nie kojarzy się jakoś specjalnie  z rozwojem motoryzacji indywidualnej, a jednak Warszawa staje się naprawdę miastem skomplikowanym komunikacyjnie.

- No dobrze, to ja proponuję, żebyśmy do Władysława Gomułki, do ruchu kołowego w latach 60.,  a potem w latach 70., gdy nastąpił Edward Gierek, wrócili sobie  w ostatniej części naszej rozmowy, a teraz żebyśmy jednak wykonali  ostatni sztych w rozmowie o metrze. Luty 1983 roku,  zaczyna się na serio budowa metra?

- Tak, metro jest budowane,  zaczynają się wykopy stacji, zaczyna się ta linia,  teraz Warszawa ma dwie linie, no ale to jest pierwsza linia metra, ona rzeczywiście biegła z Kabat, wówczas przedstawiających krajobraz  nawet nie tyle księżycowy, co po prostu zalesiony, i to wielu krytyków  oczywiście ta inwestycja miała. Uważano, że w ten sposób budować metro  jest zbytnią rozrzutnością, ponieważ zanim tamte tereny  zostaną zabudowane, to minie wiele, wiele dekad. No jak się okazało,  była to decyzja słuszna. Tak, i prowadzono w tym  najbardziej siermiężnym, w zasadzie, okresie, takim dosłownie chyba szarym, nawet nie tylko w przenośni. Wprowadzono wielką inwestycję,  którą udało się dokończyć w tej części centralnej, mam na myśli tutaj  stacje położone w Śródmieściu, udało się otworzyć w latach 90.  już po upadku Polski Ludowej.

- Gdzieś na przełomie lat 80. i 90. Stefan Friedman, satyryk, śpiewał taką piosenkę: "Dziadek Prokop zrobił podkop, chce się dostać do Afryki", i tak dalej, i tak dalej. Zainteresowanych odsyłam do YouTube,  ale to była kpina, ponieważ ta piosenka była,  jak mówił sam Friedman  dalej w tej piosence, jest dedykowana bezimiennym budowniczym  warszawskiego metra, co było kpiną z tego, że ciągnęła się,  i ciągnęła, i ciągnęła tamta budowa.

- Tak, to metro warszawskie  jest jakby ilustracją wielu takich... Akurat metro jest zakończone sukcesem,  natomiast wiele inwestycji, które w Warszawie rozpoczynano,  je zamrażano, a z czasem porzucano, i których, w zasadzie,  niedoprowadzenie do końca jest szkodą, bo ja prywatnie, osobiście,  także jako potencjalny użytkownik, uważam, że zrobienie takiej kolejki  częściowo naziemnej w Warszawie powojennej było możliwe, było bliskie realizacji,  byłoby, wydaje mi się,  rozwiązaniem słusznym, ponieważ można było szybko to wybudować i dobrze skomunikować Warszawę już w latach powojennych.

- Rozumiem, że też byłoby to  po prostu tańsze, lepsze organizacyjnie.

- Zdecydowanie byłoby to tańsze  i wpisywałoby się jednak w kontynuację tej myśli przedwojennej,  czyli połączenia transportu kolejowego. To to, do czego dzisiaj wracamy  i wraca się w miastach, czyli, prawda, kolejki, które obsługują miejscowości podwarszawskie, którymi można dojechać do stacji,  przesiąść się później do linii metra.

- Współcześnie mówi się o tym,  że tych linii metra  Warszawa będzie miała kilka, ponieważ my się zajmujemy historią,  to nie będziemy wybiegać w przód, ale może jeszcze jedno pytanie na koniec: czy z perspektywy historycznej takie dążenie,  żeby tak intensywnie inwestować w metro, żeby tak wiele osób  mogło podróżować właśnie pod ziemią, a więc w taki sposób,  który będzie, nie wiem, redukował ruch kołowy, czy to jest jakiś powrót  do idei miasta XIX-wiecznego? Metro paryskie  to jest może jeden z takich przykładów, nie wiem, czy pierwszy,  ale jeden.

- Najstarsze,  pierwsze metro na kontynencie, bo pierwsze oczywiście było w Londynie,  to jest Budapeszt. To właściwie była taka kolejka podziemna,  bo przecież te wagony  chyba nawet w pierwszej w ogóle formie,  wersji, to one były ciągnięte przez konie,  ale tak, w jakimś stopniu jest to powrót  do tej koncepcji takiego miasta właściwie równoległego. Tutaj musielibyśmy otworzyć ogromny wątek  miasta podziemnego. To, że ta inwestycja w Warszawie  też tak długo się ciągnęła i miała swoich krytyków, podyktowane było również  pewnymi rozgrywkami na szczytach władzy, które są w ogóle  charakterystyczne dla tego typu ustrojów, mam na myśli,  jak ustrój Polski Ludowej, i odbioru przez społeczeństwo tego,  co władze wyczyniają. Podziemne miasto istnieje  w Berlinie Wschodnim, podziemne miasto istnieje w Bukareszcie, ono istnieje w Budapeszcie - wszędzie tam,  gdzie władza ma coś do ukrycia, tam istnieje podziemne miasto. I na przykład tajemnicze wydarzenia,  które działy się w Warszawie  w tamtych latach, jak wybuch gazów w Rotundzie w budynku,  który nigdy nie miał podłączenia gazu albo tajemniczy pożar  na Trasie Łazienkowskiej, to jest wynik rywalizacji  na szczytach władzy, gdzie władza,  mając równoległy świat pod ziemią, walczy o wpływy.

- No dobrze, sekundka,  to mówimy teraz o latach 70.?

- No mówimy w zasadzie o przez cały okres Polski Ludowej, mam na myśli lata 70.-80. Przecież "Mała Apokalipsa" Konwickiego, tunele pod domem partii, tajemnicze przejścia  między Pałacem Kultury  a Dworcem Centralnym, to wszystko jest podziemne miasto.

Część trzecia.  Marzenia i rzeczywistość.

- Powiedzieliśmy sobie o metrze,  napomknęliśmy o podziemnym mieście, absolutnie tematu nie wyczerpując. Wróćmy na ziemię i tam, gdzie skończyliśmy rozmowę  o ruchu kołowym, czyli gdzieś u końca lat 50. i 60. Władysław Gomułka to Władysław budowniczy jeżeli chodzi o perspektywę warszawską?

- Tak został zapamiętany  i to jest paradoks,  ponieważ robił wiele, on i jego otoczenie, żeby nie przejść do historii  właśnie w takiej postaci. Nie wiem na ile to wynikało  z jego indywidualnego stosunku w ogóle do Warszawy. To jest wielki temat,  który zawsze powraca. Czy Władysław Gomułka chciał,  żeby Warszawa się rozwijała czy przeciwnie, uważał,  że należy te zapędy hamować. W każdym razie to za jego rządów na stanowisku  pierwszego sekretarza KC PZPR przygotowano plan trasy Łazienkowskiej, która była przedsięwzięciem na skalę europejską. Naprawdę, było to rozwiązanie nieprawdopodobnie nowoczesne, nie stosowane wówczas chyba nigdzie  poza Skandynawią. Inna sprawa, że nie udało się trasy Łazienkowskiej zbudować w latach 60. To się udało dopiero w latach 70.,  ale prace trwały  przez praktycznie całą dekadę i postała wówczas na przykład  trasa imienia Stefana Starzyńskiego z mostem Gdańskim, powstała obwodnica Woli, zabudowa ulicy Towarowej. To są czasy Władysława Gomułki. W związku z tym powiedzieć,  że za czasów Władysława Gomułki nie inwestowano  w rozwiązania komunikacyjne,  to to jest nieprawda.

- Gomułka dał się też zapamiętać jako,  i o tym rozmawialiśmy już  w jednym z podcastów  serii podcastów Muzeum Historii Polski, dał się zapamiętać jako człowiek,  który właściwie położył kres  dalszej odbudowie Warszawy tak jak ona była prowadzona, powiedzmy, że mniej więcej  do roku 1956 umownie. Bo za tym szła taka refleksja,  że nie tylko Warszawa była zniszczona i nie tylko warszawskie zabytki,  zwłaszcza te odbudowywane, że trzeba się zwrócić ku reszcie kraju. Ale na to można też spojrzeć z innej strony. Czy nie jest przypadkiem trochę tak że w Warszawie czasów Gomułki  położono większy nacisk  na nowoczesność miasta, na przyszłość miasta? Oczywiście to zawsze budzi pewne wątpliwości, kiedy się mówi w ten sposób o przywódcy  autorytarnego czy posttotalitarnego, niektórzy by chcieli powiedzieć,  totalitarnego reżimu. Ale abstrahując w tym momencie  od jego poglądów, od jego roli stricte politycznej, to z punktu widzenia architektury,  planowania miejskiego czy coś w tym jest? To rzeczywiście tak było, że w latach 50.,  a może przede wszystkim 60. ta Warszawa się unowocześniała?

- Tak, tak, bez wątpienia. Władysław Gomułka rzeczywiście symbolicznie zakończył odbudowę Warszawy i rozpoczął okres budowy Warszawy nowej, czyli nowego miasta, nowego miasta czyli nowoczesnego miasta, nowoczesnego miasta w tamtym rozumieniu,  czyli drugiej fali modernizmu. To miasta przede wszystkim  funkcjonalnego, podzielonego już może nie na tak radykalne strefy,  jak przed wojną, czyli przemysł oddzielnie, edukacja,  mieszkanie, to się oczywiście miało mieszać. Natomiast konieczność i możliwość przemieszczania się pomiędzy poszczególnymi dzielnicami  była niezwykle ważna, i to są tendencje wówczas obowiązujące  już wcześniej,  nawet dekadę, w Europie Zachodniej,  takich krajach, jak Holandia, Francja, Republika Federalna Niemiec  czy wspomniana Skandynawia. Możemy spojrzeć,  jak wyglądały śródmieścia stolic tamtych krajów europejskich. Na przykład Sztokholm przecież  został głęboko przebudowany, który nie zniszczono  w trakcie wojny, ale jakby całe jego stare miasto  w znacznym stopniu uległo zniszczeniu pod budowę modernistycznej dzielnicy  z szerokimi arteriami, estakadami i wiaduktami. Dzisiaj to robi  dość przytłaczające wrażenie, ale wówczas było czymś oczywistym i trendem pożądanym. W związku z tym Władysław Gomułka,  co ciekawe, nie był tutaj zapóźniony. To wynika też z tych przemian  roku 1956, kiedy nagle się pojawiła  możliwość otwarcia na zachód. W związku z tym, wydaje mi się,  że momentami dość bezrefleksyjnie jednak sięgnięto po tamte rozwiązania. No ale tak też się stało,  i stąd znaczne zainteresowanie planistów, urbanistów i architektów  rozwiązaniami komunikacyjnymi w latach 60.

- Lata 60. nie kojarzą się specjalnie  z rozwojem ruchu samochodowego w Polsce, chociaż chyba też nie do końca słusznie, bo jednak i w latach 50., i w latach 60. powstawały kolejne polskie samochody, co prawda, eksplozja motoryzacji  to są lata 70. No ale gdybyśmy już tak razem  mieli potraktować i lata 60., i lata 70., to jak wyglądają przemiany  tego ruchu kołowego po Warszawie i jak to się jeździ w latach 60.,  a potem 70.?

- No przede wszystkim następuje przemiana w latach 70. w podejściu do transportu prywatnego, do transportu indywidualnego,  może to jest lepsze słowo. Zarówno Bolesław Bierut,  jak i Władysław Gomułka, oni nie byli przeciwnikami transportu  jako takiego, tylko uważali, że to powinien być transport zorganizowany, transport, jak wszystko,  nadzorowany przez państwo i służący czemuś konkretnemu, czyli przemieszczaniu się mas ludności,  ale w sposób kontrolowany. Czyli jeżeli wyjeżdżają ludzie na wczasy  czy na urlop  do zakładowego ośrodka wypoczynkowego, to jadą tam autokarem albo pociągiem,  nie indywidualnie, ponieważ samochód daje wolność,  można wsiąść, pojechać gdzie się chce i niekoniecznie władza o tym wie. W związku z tym dla Bolesława Bieruta  ze względów oczywistych to było nie do przyjęcia. Dla Władysława Gomułki,  wydaje mi się, ze względów  doktrynalno-charakterologicznych,  

- A dla Edwarda Gierka z jakiegoś powodu...

- A dla Edwarda Gierka dało to szansę, jakby transport indywidualny i umasowienie motoryzacji otworzył bardzo wiele możliwości. Między innymi także przyczynił się  do umocnienia jego poparcia na stanowisku pierwszego sekretarza  i jego poparcia w Warszawie, co jest bardzo istotne,  gdzie miał bardzo silną konkurencję w postaci Komitetu Warszawskiego PZPR. No i właśnie uruchomienie inwestycji zablokowanej pod koniec lat 60.  przez Władysława Gomułkę, czyli trasy Łazienkowskiej,  było takim gestem, którym udało mu się zjednać  mieszkańców Warszawy. On wykonał dwa takie gesty. Pierwszym był gest nowoczesności, czyli trasa Łazienkowska, a drugim była decyzja  o odbudowie Zamku Królewskiego, czyli taki gest historyczny. Z jednej strony nowoczesność, z drugiej strony tradycja. Bardzo szybko pojawiła się konkurencja. Należy pamiętać,  że równolegle z trasą Łazienkowską Komitet Warszawski budował Wisłostradę.

- No w ogóle w latach 70.  to się budowało i budowało w Warszawie, bo jeszcze,  zwłaszcza to dla tych, którzy są miłośnikami polskich seriali, Warszawa Centralna, Dworzec Centralny,  no i Trasa Łazienkowska. Obydwie te instytucje wiążą się  z karierą serialowego inżyniera  Stefana Karwowskiego,  ale może o tych inwestycjach  samych w sobie to kiedy indziej porozmawiamy. Tutaj mamy Wisłostradę biegnącą z północy  na południe, tutaj mamy trasę Łazienkowską. No to nic, tylko jeździć po tej Warszawie.

- No tylko trzeba jeszcze  mieć czym jeździć. To jest problem w ogóle,  którego Polsce Ludowej nie udało się rozwiązać  do samego jej końca, prawda. Przecież w Warszawie powstała  w latach 50. fabryka samochodów osobowych, zresztą bezsensownie zlokalizowana,  w gruncie rzeczy, w centrum miasta. Oczywiście to miało się wpisywać  w ten plan, o którym mówiliśmy,  industrializacji Warszawy, ale lokowanie takich wielkich zakładów  w bezpośrednim w sumie sąsiedztwie części mieszkalnej,  bo przecież to tuż za mostem,

- Mówimy o Żeraniu.

- Mówimy o Żeraniu,  okazało się chybione, i to już bardzo szybko, lata 90.,  kiedy w zasadzie  urealniono wartość gruntów, się okazało,  że te zakłady muszą płacić po prostu  podatek od tych gruntów. Oznaczało to właściwie  natychmiastowe bankructwo. Tam wiele czynników się na to złożyło,  ale między innymi taki wydawałoby się prozaiczny czynnik. Ale to, że Warszawa miała swoją fabrykę,  nie przełożyło się wcale na wzrost poziomu czy jakby to  wzrost dostępności pojazdów mechanicznych dla mieszkańców. Produkowano tam na sowieckiej licencji samochód Warszawa, czyli Pobiedę, ale to głównie był samochód  przeznaczony dla taksówkarzy albo dla tak zwanej nomenklatury, albo, nawet szerzej,  po prostu jako samochód urzędowy, czyli wykorzystywany w sposób służbowy. Nie było to przewidziane  dla indywidualnego nabywcy. Czymś takim była później Syrena,  ale no to jest oczywiście wątek, o którym możemy mówić długo  w oddzielnym spotkaniu.

- Może jeszcze jedną rzecz  tylko dopowiedzmy, wspomniał Pan o tym,  że produkowano Warszawę od początku lat 50.,  a i tak o tej nomenklaturze lat późnych 40. i 50.,  która się rozbijała samochodami  po Warszawie...

- To proletariat tak zwany. Tak oczywiście,  to też wynikało w pierwszym rzędzie z niedoborów, prawda. No po wojnie trzeba było wykorzystywać  samochody z tak zwanego demobilu, czyli samochody przejęte,  zdobyte na Niemcach albo gdzieś podarowane,  tak jak w przypadku Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego. Te charakterystyczne cytryny tak zwane, Citroeny czarne, które z żółtymi reflektorami  podjeżdżały w nocy pod dom i były symbolem grozy. No to są przecież, to była flota,  która została przekazana Polsce przez Francję w ramach takiej pomocy powojennej. I tak sobie radzono,  próbowano ten przemysł jak najszybciej uruchomić, no ale to był problem, z którym,  wydaje mi się, że nie udało się nikomu w Polsce Ludowej poradzić. I Edward Gierek,  który oparł się o małego Fiata, prawda, który miał być samochodem dostępnym,  który chyba w znacznym stopniu jednak na realia PRL-owskie zmotoryzował społeczeństwo. No ale jeżeli porównamy ten samochód  z konstrukcjami zachodnimi,  nawet starszymi o dekadę czy dwie,  to możemy sobie uświadomić, na jakim poziomie polska motoryzacja była.

- No dobrze, lata 70., to powiedzieliśmy sobie,  że to jest czas, kiedy mimo wszystko  ta indywidualna motoryzacja się rozwija i chyba takim pierwszoplanowym,  nie wiem, problemem, marzeniem na pewno jest to,  żeby znaleźć się w posiadaniu  tego wymarzonego samochodu I w latach 80. oczywiście  w dalszym ciągu to marzenie jest, ale pojawia się inny zupełnie problem, mianowicie benzyna. Nie ma na czym jeździć. Czy to jest rzeczywiście tak,  że z powodu tego, że nie było benzyny, to w latach 80., nie wiem,  może jeździło się lepiej, bo był mniejszy ruch? To dosyć kuriozalne tłumaczenie, ale...

- No to jest bardziej złożone zagadnienie, tak mi się wydaje, ponieważ to kartki obowiązywały na benzynę, nie obowiązywały na olej napędowy,  czyli na ropę. W związku z tym  to jest jakby cały proceder także przerabiania tych samochodów,  jakby zmieniania silników. Nie chciałbym w to wchodzić. Natomiast co wydaje mi się  dość interesujące, to jest wpływ w ogóle  zagadnień motoryzacyjnych czy okołomotoryzacyjnych  na przestrzeń publiczną Warszawy. Tak jak powiedzieliśmy, w latach 30.  samochód był widokiem no może nie unikatowym, ale dość rzadkim  na ulicach Warszawy. Oczywiście w Śródmieściu tak,  te samochody, to widać na zdjęciach, one się pięknie prezentują. Natomiast w dzielnicach obrzeżnych  to oczywiście koń, fura, ewentualnie dorożka,  no i oczywiście tramwaj, prawda, i w mniejszym stopniu autobus. Ale to była podstawa transportu. W latach 50.  miasta są projektowane szeroko, miasta są projektowane przestronnie. Warszawa ma szerokie ulice,  wspomniana ulica Krucza, prawda, ona jest bardzo szeroka,  ona jest nawet szeroka  jak na dzisiejsze standardy. I w latach 50. pojawiają się, czy w końcu lat 40., głosy w prasie  niezadowolonych mieszkańców, którzy muszą pokonywać,  przechodząc tę ulicę, w zasadzie na raty, prawda,  bo nie są w stanie jej przejść, bo ona jest tak szeroka,  a jednocześnie mało co po niej jeździ. Czasem po niej przejeżdża  jakaś Warszawa, czasem przejeżdża jakaś polewaczka,  prawda, ponieważ Warszawa jest zapylona,  ewentualnie autobus. Ale to jest to myślenie o przyszłości,  że kiedyś Warszawa dorobi się, oczywiście jej mieszkańcy,  dorobią się swoich samochodów i wówczas  ta przestrzeń zostanie wykorzystana. To się dość szybko stało,  już w latach 60., a w latach 70. czy nawet dzisiaj to już nie ma o czym mówić. Kolejna kwestia to jest parkowanie, prawda, gdzieś te samochody,  jeżeli ktoś je miał, to gdzieś musiał je trzymać. Nie jest tak, że nie było w ogóle  motoryzacji indywidualnej. Ludzie mieli te samochody,  kupowali je z rynku oczywiście wtórnego jeżeli nie można było ich kupić  jakby od producenta, co jest oczywiste. Znaczy, można było,  no ale nie było to tak dostępne. W związku z tym sprowadzano je,  kupowano je na czarnym rynku, także to jest w ogóle cała sieć serwisów,  prawda, gdzieś te samochody należało naprawiać. W związku z tym warsztaty na Pradze  czy na Woli, one także tworzyły krajobraz tego miasta, zwłaszcza po wojnie. Często był to styk jednak czarnego rynku,  prawda, z rynkiem legalnym. Bo te części pozyskiwano  nie zawsze w sposób, dzisiaj byśmy powiedzieli,  zgodny z prawem. Krótko mówiąc, trzeba było kombinować. To w "Złym" Tyrmanda  jest dosyć dobrze zobrazowane. I to ten przełom roku 1956  też jest dość symptomatyczny. I tutaj bym przywołał  przykład Placu Konstytucji, prawda, który był projektowany  jako miejsce masowych spotkań, miejsce, gdzie tłum, no bo w stalinizmie  ludzie występowali przeważnie w formie, jeżeli byli na zewnątrz, to w formie tłumu zorganizowanego,  gdzieś prowadzonego, i nagle się okazuje, że w roku 1956  Plac Konstytucji, czyli ta przestrzeń reprezentacyjna,  staje się parkingiem. Do dzisiaj zresztą. I to nie budziło sprzeciwu mieszkańców,  wręcz przeciwnie, tam stały samochody, można było przyjść,  można było je obejrzeć, można było się z nimi sfotografować. To świadczyło o tym, że Warszawa staje się miastem nowoczesnym. Samochód na ulicy dzisiaj przeszkadza,  prawda. On zastawia chodnik, on tarasuje wjazd, wyjazd. Na przełomie lat 50. - 60., wydaje mi się, że odbiór samochodu był zupełnie inny.

- To na koniec jeszcze jeden element,  który mi się wydaje bardzo interesujący. Zajmując się latami 80.  i trochę też przestrzenią Warszawy, przestrzenią publiczną,  trudno nie zauważyć tego, że całe miasto jest,  przestrzenie publiczne są w złym stanie. Te przestrzenie są w złym stanie to tyle,  jeżeli chodzi o, nie wiem, fasady kamienic, ale też jeżeli chodzi  o stan nawierzchni ulic albo na przykład mosty. Remont mostu Poniatowskiego,  który rozpoczął się w roku 1985, trwał trzy lata. W końcu otwarto Poniatoszczaka  w czerwcu 1988 roku, co było naprawdę wielkim,  wielkim wydarzeniem. Trzy lata remontowano most, który pełni bardzo istotną rolę w komunikacji  z prawego na lewy brzeg Warszawy. Czy możemy to potraktować  jako jakiś symbol drogi, którą właśnie rola ruchu kołowego  pokonała od lat 50. do 80.? Tutaj lata 50., 60, nowoczesność, jest pięknie, rozbudowujemy się, a potem przychodzą wreszcie lata 80.  i okazuje się, że państwa w jakiś sposób  nie stać na to, żeby to wszystko utrzymać  w dobrej jakości, w dobrym stanie.

- Tu, wydaje mi się to,  co Pan powiedział, jest kluczowe. Państwa nie stać. Czym innym założenia, czym innym projekty bardzo ambitne, dobre, a czym innym ich realizacja, a później konserwacja i utrzymanie. To jest problem, z którym w zasadzie większość krajów bloku wschodniego sobie nie poradziła,  czy się z tym zmagała  czy zmaga się do dzisiaj. To jest jakość tego wykonawstwa,  no i nakłady i środki na konserwację. Chociaż te lata 80.  wydają mi się też ciekawe. Rzeczywiście trzeba byłoby im  poświęcić więcej czasu, ponieważ uruchomienie budowy metra  to jest jedno, ale jednocześnie przecież powstaje  trasa Toruńska z mostem Grota-Roweckiego, to są lata 80. On się zresztą nazywa Grota-Roweckiego,  ponieważ to jest czas  rządów generała Jaruzelskiego, czyli jakby tych pewnych umizgów do środowiska kombatanckiego. Ale proszę zwrócić uwagę, że dla równowagi Most Łazienkowski zostaje ochrzczony  imieniem generała Berlinga, żeby nie było przypadkiem  nierównowagi ideologicznej.

- No więc w jakimś sensie  mamy tutaj klamrę. Dzisiaj rozmawialiśmy trochę o polityce,  trochę o mieście Warszawa, a może najbardziej o tym,  w jaki sposób poruszać się po tym mieście  na kółkach, samochodem,  głównie transportem indywidualnym,  i na pewno jeszcze będziemy  o tym rozmawiać. Moim gościem był dzisiaj  doktor Andrzej Skalimowski z Instytutu Historii i Nauki PAN oraz Narodowego Instytutu Architektury i Urbanistyki. Bardzo dziękuję za rozmowę.

- Dziękuję bardzo.

Podcastów Muzeum Historii Polski wysłuchasz na YouTube, Spotify, Google Podcast, w Audiotece, a także na innych platformach podcastowych. Chcesz być na bieżąco?  Subskrybuj kanał Muzeum Historii Polski.